Wirkungsziel 41.2 Sicherung der Mobilität v. Menschen und Gütern unter Berücksichtigung ökologischer, sozialer u. wirtschaftl. Nachhaltigkeit

zugeordnete Maßnahmen

Kennzahlen des Wirkungsziels Details zu Kennzahl 1

Wirkungszielkennzahl 1: überplanmäßig erreicht: Anteil schadstoffarmer Lastkraftwagen (LKW) an der Gesamtfahrleistung [%]

Entwicklung der Wirkungskennzahl

  • Jahr: 2013
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 35,1 [%]
    • Zielzustand: 30
    • Oberer Schwellenwert: 36
    • Unterer Schwellenwert: 25
  • Jahr: 2014
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 46 [%]
    • Zielzustand: 40
    • Oberer Schwellenwert: 41
    • Unterer Schwellenwert: 39
  • Jahr: 2015
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 57 [%]
    • Zielzustand: 50
    • Oberer Schwellenwert: 60
    • Unterer Schwellenwert: 49
  • Jahr: 2016
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 67 [%]
    • Zielzustand: 60
    • Oberer Schwellenwert: 70
    • Unterer Schwellenwert: 50
  • Jahr: 2017
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 57 [%]
    • Zielzustand: 50
    • Oberer Schwellenwert: 75
    • Unterer Schwellenwert: 45
  • Jahr: 2018
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 67 [%]
    • Zielzustand: 63
    • Oberer Schwellenwert: 75
    • Unterer Schwellenwert: 45
  • Jahr: 2019
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 74 [%]
    • Zielzustand: 70
    • Oberer Schwellenwert: 75
    • Unterer Schwellenwert: 70
  • Jahr: 2020
    • Ressortwechsel von "Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie" zu "Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie"
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 80 [%]
    • Zielzustand: 79
    • Oberer Schwellenwert: 83
    • Unterer Schwellenwert: 77
  • Jahr: 2021
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 86 [%]
    • Zielzustand: 82
    • Oberer Schwellenwert: 88
    • Unterer Schwellenwert: 80
  • Mittelfristige Zielzustände
    • Jahr: 2023, Zielzustand: 75
    • Jahr: 2025, Zielzustand: 75

Erläuterung der Entwicklung

Das österreichische Mautsystem wurde ab dem Jahr 2017 umgestellt. Die Ökologisierung erfolgt nunmehr über die Anlastung der externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und des Lärms in unterschiedlicher Höhe je nach EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs. Wesentliche Zielsetzung ist die Förderung der EURO-Emissionsklasse „EURO VI“. Die Emissionsklasse „EEV“ (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, europäischer Abgasstandard für Busse und LKW) wird seit 2017 entsprechend dem Konzept der Anlastung der externen Kosten tarifmäßig wie die Emissionsklasse „EURO V“ behandelt. Diese Veränderung bedurfte auch der Umstellung der Messgröße sowie der Anpassung der Zielwerte ab dem Jahr 2017 bei der Kennzahl „Anteil schadstoffarmer Lastkraftwagen (LKW) an der Gesamtfahrleistung“. Die Entwicklung bis 2016 bezieht sich auf den Fahrleistungsanteil von EEV- und EURO-VI-Fahrzeugen > 3,5 t hzG an der Gesamtfahrleistung. Die Entwicklung seit 2017 bezieht sich auf den Fahrleistungsanteil von EURO-VI-Fahrzeugen > 3,5 t hzG an der Gesamtfahrleistung. Trotz der ab dem Jahre 2020 aufgetretenen Corona-Pandemie und deren Einfluss auf die Gesamtfahrleistung hat sich die positive Entwicklung beim Anteil der Fahrzeuge der schadstoffärmsten EURO-Emissionsklasse EURO VI auch in den Jahren 2020 und 2021 weiter fortgesetzt.

Grafischer Maximalwert: 88


Quelle

ASFINAG

Berechnungsmethode

Interne Hochrechnung: diese basiert auf vergangenheitsbezogenen Betrachtungen der tatsächlichen Entwicklung der Fahrleistungen auf Monatsbasis (seit Anfang 2010). Es wird eine saisonal bereinigte Trendkurve herangezogen, wobei für deren Ausrichtung die Fahrleistung der jüngeren Vergangenheit stärker gewichtet wird. Zusätzlich fließen aber auch folgende Faktoren in die Abschätzung mit ein: Anzahl der Neuanmeldungen in den jeweiligen Emissionsklassen, Abschätzung einer preissensitiven Reaktion des Marktes, Gespräche über die Einschätzung mit anderen Europäischen Mautbetreibern (Benchmarking) sowie Abwägungen auf Basis der Kenntnis des Branchenumfeldes durch die ASFINAG.

Kennzahlen des Wirkungsziels Details zu Kennzahl 2

Wirkungszielkennzahl 2: nicht erreicht: Personenkilometer im Schienenpersonenverkehr [Mrd. Personen-km]

Entwicklung der Wirkungskennzahl

  • Jahr: 2020
    • Zielerreichungsgrad: nicht erreicht
    • Istzustand: 7,40 [Mrd. Personen-km]
    • Zielzustand: 12,89
    • Oberer Schwellenwert: 13,5
    • Unterer Schwellenwert: 7,3
  • Jahr: 2021
    • Zielerreichungsgrad: nicht erreicht
    • Istzustand: 8,50 [Mrd. Personen-km]
    • Zielzustand: 12,15
    • Oberer Schwellenwert: 12,3
    • Unterer Schwellenwert: 8,4
  • Mittelfristiger Zielzustand: nicht vorhanden

Erläuterung der Entwicklung

Der wesentlichste Einfluss auf die Entwicklung der Nachfrage (Pkm) war durch die COVID-Pandemie gegeben. In Zeiten des Lockdowns war eine Reduzierung der Mobilität aus epidemiologischen Gründen erwünscht und eine Erfüllung der ursprünglichen Mobilitätsziele weder möglich noch angebracht. Im Laufe des Jahres 2020 wurde daher die ursprüngliche Prognose für 2021 von 13,50 Mrd. Pkm auf zunächst 12,15 Mrd. Pkm und später sogar auf 7,43 Mrd. Pkm reduziert. Es hat sich nunmehr gezeigt, dass sich die Nachfrage gegenüber dem äußerst niedrigen Wert von 2020 (7,4 Mrd. Pkm) nun wieder etwas erholt hat.

Grafischer Maximalwert: 14


Quelle

https://schienencontrol.gv.at

Berechnungsmethode

Erhebung der Schienen-Control GmbH

Kennzahlen des Wirkungsziels Details zu Kennzahl 3

Wirkungszielkennzahl 3: Istzustand nicht vorhanden: Modal Split im Schienengüterverkehr [%]

Entwicklung der Wirkungskennzahl

  • Jahr: 2020
    • Zielerreichungsgrad: überwiegend erreicht
    • Istzustand: kein Wert vorhanden [%]
    • Zielzustand: 30
    • Oberer Schwellenwert: 35
    • Unterer Schwellenwert: 30
  • Jahr: 2021
    • Zielerreichungsgrad: kein Zielerreichungsgrad vorhanden
    • Istzustand: kein Wert vorhanden [%]
    • Zielzustand: 30
    • Oberer Schwellenwert: 31
    • Unterer Schwellenwert: 28
  • Mittelfristiger Zielzustand: nicht vorhanden

Erläuterung der Entwicklung

Zu dieser Kennzahl liegen keine historischen Istwerte aus den Jahren vor 2016 vor, da die von Eurostat verwendete Datenquelle erst ab 2016 verfügbar ist. Österreich kann auf einen im EU-Schnitt sehr hohen Anteil der Schiene im Bereich des Güterverkehrs verweisen (rund 30 % in Österreich gegenüber 17 % in der EU insgesamt). Der Modal Split im Schienengüterverkehr liegt für 2020 gerundet im Bereich des Zielzustandes, insgesamt zeigt sich aber eine leicht fallende Tendenz. Die Entwicklungen werden einerseits durch nationale wie auch europäische Aktivitäten hinsichtlich der Schaffung von infrastrukturellen Kapazitäten (national durch den Rahmenplan für ÖBB-Infrastruktur sowie durch die Mittelfristigen Investitionsprogramme für Privatbahnen) und andererseits durch eine gezielte Förderung, insbesondere Beihilfen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen (UKV, ROLA, EWV), Programm für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs, Investitionsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr, und Koordination (z. B. Freihaltung von Trassen für den Schienengüterverkehr) als wesentliche Säulen im Bereich des Schienengüterverkehrs beeinflusst. Die Entwicklung ist allerdings auch stark durch Entscheidungen außerhalb des Einflussbereiches der österreichischen Verkehrspolitik und starke Konkurrenz durch die Straße beeinflusst. Durch ein Fehlen der Kostenwahrheit auf europäischer Ebene hat der Straßengüterverkehr gegenüber der Schiene deutliche Wettbewerbsvorteile. Die Alpenübergänge sind ein Hindernis für einen effizienten Schienengüterverkehr, das erst durch Fertigstellung der entsprechenden Projekte (Brenner und Semmering-Basistunnel, Koralmbahn) beseitigt werden kann. Effizienzdefizite im internationalen Schienengüterverkehr sind zwar auf europäischer Ebene identifiziert und Lösungen sind in Vorbereitung, sie sind aber noch nicht marktwirksam. Die Güterstruktur entwickelt sich tendenziell in Richtung straßenaffiner Produkte. Die Bemühungen Österreichs zur Förderung der Verlagerung auf die Schiene, etwa durch Förderungen oder bisher erfolgtem Infrastrukturausbau, konnten in den letzten Jahren die dargelegten Entwicklungen bremsen, aber nicht kompensieren. Für 2021 liegen noch keine Daten von Eurostat vor. Aufgrund der Auswirkungen der Pandemie und sonstiger Verwerfungen im Güterverkehrsmarkt sind starke Schwankungen des Indikators nicht auszuschließen. Methodische Anmerkung: Quelle der berichteten Werte ist Eurostat. Hier liegen zwischen den europäischen Staaten aber auch in der Zeitreihe gut vergleichbare Werte vor. Statistik Austria wendet seit 2017 eine Methode an, die durch das Zusammenführen verschiedener Datenquellen eine Untererfassung beim Straßengüterverkehr ausgleicht. Dadurch ergibt sich bei Statistik Austria ein niedrigerer Bahnanteil (2020: 28 %).

Grafischer Maximalwert: 31


Quelle

Eurostat

Berechnungsmethode

Der Modal Split im Schienengüterverkehr ergibt sich als Anteil der Transportleistung (Tonnenkilometer) an der gesamten Transportleistung.

Kennzahlen des Wirkungsziels Details zu Kennzahl 4

Wirkungszielkennzahl 4: überplanmäßig erreicht: Elektrifizierungsgrad im ÖBB-Streckennetz [%]

Entwicklung der Wirkungskennzahl

  • Jahr: 2020
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 73,8 [%]
    • Zielzustand: 73
    • Oberer Schwellenwert: 74
    • Unterer Schwellenwert: 73
  • Jahr: 2021
    • Zielerreichungsgrad: überplanmäßig erreicht
    • Istzustand: 74,1 [%]
    • Zielzustand: 74
    • Oberer Schwellenwert: 74,1
    • Unterer Schwellenwert: 74
  • Mittelfristiger Zielzustand: nicht vorhanden

Erläuterung der Entwicklung

Gegenüber 2020 ist sowohl das gesamte Streckennetz der ÖBB als auch das elektrifizierte Netz leicht gewachsen. Die Kennzahl hat gegenüber dem Vorjahr damit leicht zugenommen. Im Rahmenplan 2022–2027 sind im Programm Streckenelektrifizierungen 1,2 Mrd. Euro (in der Rahmenplanperiode 530 Mio. Euro) vorgesehen. In den nächsten Jahren ist mit einem deutlichen Anstieg der Kennzahl zu rechnen.

Grafischer Maximalwert: 76


Quelle

ÖBB-Infrastruktur AG, Daten veröffentlicht auf https://infrastruktur.oebb.at/de/unternehmen/zahlen-daten-fakten

Berechnungsmethode

[Streckenlänge des elektrifizierten Streckennetzes der ÖBB-Infrastruktur AG (ein- und zweigleisige Strecken)] / [Streckenlänge des Gesamtnetzes der ÖBB-Infrastruktur AG]

Kennzahlen des Wirkungsziels zugeordnete Vorhaben