Vorhaben
Beihilfeprogramm für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs
Vorhaben zur Gänze erreicht
Finanzjahr: 2017
Inkrafttreten / Wirksamwerden: 2018
Nettoergebnis in Tsd. €: -21.000
Vorhabensart: sonstige rechtsetzende Maßnahme grundsätzlicher Art gemäß § 16 Abs. 2 BHG 2013
Beitrag zu Wirkungszielen
Um die Verlinkung zwischen Wirkungsorientierter Steuerung und Wirkungsorientierter Folgenabschätzung darzustellen, wird angegeben, ob das Regelungs- beziehungsweise sonstige Vorhaben den Wirkungszielen eines Ressorts förderlich ist.
Problemdefinition
Erläuterung des Zusammenhangs zwischen dem Vorhaben und mittel- und langfristigen Strategien des Ressorts/ obersten Organs bzw. der Bundesregierung
Ziele des Vorhabens
Durch die Angabe von konkreten, nachvollziehbaren Zielen pro Vorhaben wird transparent dargestellt, welchen Zweck der staatliche Eingriff verfolgt.
Ziel 1: Sicherstellung des derzeitigen und Erhöhung des Anteils des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen in Österreich
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Steigerung des Transportvolumens aller geförderten Projekte im Beobachtungszeitraum (2017-2021) [%]
Istwert
22%
Zielzustand
15%
Datenquelle: EVALUIERUNG des Programmes für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs (2017-2021)
Zugeordnete Ziel-Maßnahmen
Die Maßnahmen stellen die konkreten, geplanten Handlungen der öffentlichen Verwaltung dar. Die Ziele des Vorhabens sollen durch diese Tätigkeiten erreicht werden. Durch die Darstellung der Maßnahmen wird das „Wie“ der Zielerreichung transparent gemacht.
Förderverträge gem. "Förderprogramm für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs"
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
Die Förderverträge mit Verlader bzw. Betreiber von Umschlaganalagen des Intermodalen Verkehrs werden im Rahmen des „Förderprogramms für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs“ erstellt, ausgehandelt und abgewickelt, um den hohen Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen in Österreich sicherzustellen bzw. auszubauen und dadurch den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und eine nachhaltige Mobilität zu fördern.
Im Rahmen des „Förderprogramms für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs“ werden Investitionen für die Errichtung, der Inbetriebhaltung und der Erweiterung von Anschlussbahnanlagen und Umschlaganlagen des Intermodalen Verkehrs gefördert.
Ziel der Förderung des Ausbaus privater Gleisanschlüsse ist es, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene im konventionellen Wagenladungsverkehr zu fördern und damit den Eisenbahnverkehr zu stärken. Dazu sollen Investitionen gefördert werden, die notwendig sind, um private Gleisanschlüsse zügig bis zu einem angemessenen Stand auszubauen. Die Beihilfe kann sich bei der Errichtung neuer bzw. bei der Erweiterung bestehender Anschlüsse auf bis zu 40 % der beihilfefähigen Investitionskosten belaufen. In Regionalfördergebieten und Gebieten, die aus dem EU-Strukturfonds unterstützt werden, darf die Beihilfe bis zu 50 % der beihilfefähigen Kosten betragen. Die maximale Fördersumme beträgt jedoch insgesamt EUR 2,5 Mio.
Bei der Förderung von Umschlagsanlagen im intermodalen Verkehr handelt es sich um eine staatliche Maßnahme, die auf die Beibehaltung bzw. Steigerung des prozentualen Anteils des kombinierten Verkehrs am Güterverkehr in Österreich abzielt. Im Bereich der Errichtung und des Ausbaues von Anschlussbahnen werden beihilfefähige Kosten und deren Förderintensität differenziert. So werden Maßnahmen des Tief- und Erdbaus sowie des Hochbaues bis max. 25 %, Maßnahmen der straßenseitigen Verkehrsanbindung und der Ausrüstung bis max. 30% und Maßnahmen der Schienenanbindung bis max. 50 % ihrer tatsächlichen Kosten gefördert. Die maximale Fördersumme beträgt jedoch insgesamt EUR 2,5 Mio.
Die Abwicklung bzw. Abrechnung der Förderung erfolgt über die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungs GmbH (SCHIG).
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Finanzielle Auswirkungen des Bundes (Kalkulation)
Finanzielle Auswirkungen stellen die aufgrund des Regelungs- oder sonstigen Vorhabens anfallenden, monetär zum Ausdruck gebrachten, Auswirkungen dar.
In der folgenden Darstellung sehen Sie auf der rechten Seite die geplanten (Plan) und auf der linken Sie die tatsächlichen angefallenen Kosten (Ergebnis). Unter „Details“ finden Sie eine detaillierte Aufschlüsselung der finanziellen Auswirkungen. Mithilfe der Steuerungsleiste können Sie zwischen den Jahren wechseln beziehungsweise sich die Gesamtzahlen über alle Jahre hinweg ansehen.
Die gegenständliche WFA des Beihilfeprogramms für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs hat entsprechend dem notifizierten Förderprogramm SA.48485 einen Betrachtungszeitraum von 2018 bis 2022. Daher wurden für das Jahr 2017 in der Tabelle keine finanziellen Auswirkungen eingetragen. Für jedes Jahr dieser Förderperiode waren € 8.000.000 (entsprechend der WFA) für das Förderprogramm geplant. Im Jahr 2018 wurden keine Finanzmittel für die Anschlussbahn- und Terminalförderung an die Abwicklungsstelle SCHIG angewiesen, da in diesem Jahr noch genügend Mittel aus der vorherigen Periode zur Verfügung standen. Für die darauffolgenden Jahre 2019 bis 2021 wurden jährlich € 7.000.000, in Summe also € 21.000.000 zur Verfügung gestellt. Im Jahr 2022, das in dieser Aufstellung zwar nicht enthalten, aber dennoch Teil der vorliegenden WFA-Evaluierung für die ATF-Förderperiode 2018 – 2022 ist, gab es einen besonders hohen Bedarf an der Förderung: 2022 wurden daher € 19.000.000 bereitgestellt. Davon entfielen ca. € 360.000 auf Werkleistungen, die verbleibenden rund € 18.640.000 waren Transferaufwand. Der hohe Bedarf an Fördermitteln im Jahr 2022 lässt sich durch die umfangreichen Ausbauaktivitäten von Terminals erklären, die teilweise an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und bei Ausbauten vergleichsweise hohe Investitionen (und somit auch hohe Förderungen) bedingen. Des Weiteren war generell eine gestiegene Nachfrage und Annahme der Förderungen, auch im Bereich des Neu- und Ausbaus von Anschlussbahnen, unter anderem betreffend Abfallverladung, zu verzeichnen. Angesichts des allgemeinen Inflationsdrucks ist darüber hinaus eine generelle Steigerung der Investitionskosten bzw. der damit verbundenen Förderzuschüsse festzustellen .
Die bei Werkleistungen angegebenen Beträge sind brutto dargestellt, das heißt inkl. Umsatzsteuer. Diese wird in weiterer Folge steuerrechtlich rückvergütet und nachfolgend dem vorliegenden Förderprogramm zur Verfügung gestellt.
Zusammengefasst für die Periode 2018 – 2022 bedeutet das, dass ein Gesamtbetrag von € 40.000.000 für 5 Jahre mit bedarfsgerechter jährlicher Aufteilung bereitgestellt wurde.
In der Evaluierung behandelte Wirkungsdimensionen
Subdimension(en)
- Luft oder Klima
Im Rahmen der Evaluierung der Anschlussbahn- und Terminalförderung für die Periode 2017 – 2021 (die für 2017 auf der für 2013 – 2017 gültigen Richtlinie und für 2018-2021 auf der dieser WFA zugrundeliegenden Richtlinie basierte) wurden auf Basis der verpflichtenden Mindesttransportmengen und angenommener Duchschnittsentfernungen auch die Umwelteffekte ermittelt. Durch die gesamte vertraglich verpflichtende Mindesttransportmenge aller im Betrachtungszeitraum geförderten Projekte ergibt sich insgesamt eine positive Wirkung auf die Umwelt in Form einer möglichen CO2-Reduktion in Höhe von 654.662 Tonnen. Davon entfällt ein Teil auf bereits gefahrene Grundtonnage, der Anteil der zusätzlich durch im Beobachtungszeitraum verlagerten Transportleistung erzielten CO2-Einsparung beträgt rund 230.947 Tonnen. Durch die Unterstützung von Bestandsinvestitionen konnte in vielen Fällen eine Rückverlagerung auf die Straße vermieden werden und somit ein Beitrag von 281.722 Tonnen zur CO2-Reduktion erzielt werden.
Bei der Erarbeitung der vorliegenden WFA schätzte das damalige BMVIT (nunmehr BMK) in einem Worst-Case-Szenario ein Rückverlagerungspotenzial des gesamten Schienengüterverkehrs von rund 100 Millionen Netto-Tonnen. Unter der Annahme einer durchschnittlichen Zuladung von 12,5 Tonnen pro LKW würden durch die Rückverlagerung des Schienengüterverkehrs auf die Straße etwa 8 Millionen zusätzliche LKW-Fahrten entstehen. Wenn man zusätzlich eine durchschnittliche Transportentfernung von 250 Kilometern berücksichtigt, kann man von einer zusätzlichen Emissionsbelastung von rund 732 Kilogramm CO2-Emissionen pro LKW-Fahrt ausgehen. Dadurch würde sich – bei einer angenommen Rückverlagerung des gesamten Schienengüterverkehrs – eine zusätzliche Gesamtbelastung von etwa 5,9 Millionen Tonnen CO2-Emissionen ergeben. Trotz eines schwierigen Umfelds konnte diese Rückverlagerung weitgehend verhindert werden, wobei das gegenständliche Förderprogramm einen wesentlichen Beitrag leistete. Im Jahr 2021 betrug das Aufkommen des Schienengüterverkehrs auf dem österreichischen Schienennetz 102 Millionen Netto-Tonnen.
Weiters ist durch die Verlagerung auf die Schiene auch mit positiven Effekten in Bezug auf Feinstaub und Stickoxiden zu rechnen.
Gesamtbeurteilung
Verbesserungspotentiale
Weitere Evaluierungen
Es werden keine weiteren Evaluierungen durchgeführt.