Vorhaben
Mauttarifverordnung 2016
Vorhaben überplanmäßig erreicht
Finanzjahr: 2016
Inkrafttreten / Wirksamwerden: 2017
Nettoergebnis in Tsd. €: 208.727
Vorhabensart: Verordnung
Beitrag zu Wirkungszielen
Um die Verlinkung zwischen Wirkungsorientierter Steuerung und Wirkungsorientierter Folgenabschätzung darzustellen, wird angegeben, ob das Regelungs- beziehungsweise sonstige Vorhaben den Wirkungszielen eines Ressorts förderlich ist.
Beitrag zu Globalbudget-Maßnahmen
Um die Verlinkung zwischen Wirkungsorientierter Steuerung und Wirkungsorientierter Folgenabschätzung darzustellen, wird angegeben, ob das Regelungs- beziehungsweise sonstige Vorhaben den Maßnahmen eines Ressorts förderlich ist.
Problemdefinition
Erläuterung des Zusammenhangs zwischen dem Vorhaben und mittel- und langfristigen Strategien des Ressorts/ obersten Organs bzw. der Bundesregierung
Ziele des Vorhabens
Durch die Angabe von konkreten, nachvollziehbaren Zielen pro Vorhaben wird transparent dargestellt, welchen Zweck der staatliche Eingriff verfolgt.
Ziel 1: Berücksichtigung der externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Meilenstein 1: Berücksichtigung externer Kosten
Ausgangszustand 2016:
Bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife werden ausschließlich Infrastrukturkosten berücksichtigt.
Zielzustand 2022:
Bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife werden zusätzlich die externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung in dem vom BStMG vorgegebenen Rahmen berücksichtigt.
Istzustand 2022:
Zusätzlich zu den Gebühren zur Anlastung der Infrastrukturkosten werden seit 01.01.2017 auch Gebühren zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung eingehoben.
Datenquelle:
Mauttarifverordnungen 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
Zielerreichungsgrad des Meilensteins:
zur Gänze erreicht
Ziel 2: Änderung der Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen im Zusammenhang mit der Berücksichtigung externer Kosten
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Meilenstein 1: Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen (Tarifgruppe A: Euro VI, Tarifgruppe B: EEV, Tarifgruppe C
Ausgangszustand 2016:
Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen (Tarifgruppe A: Euro VI, Tarifgruppe B: EEV, Tarifgruppe C: EURO IV und V, Tarifgruppe D: EURO 0 bis III).
Zielzustand 2022:
Bis einschließlich 2020 Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen durch Bildung von lediglich zwei Tarifgruppen (Tarifgruppe A: EURO VI, Tarifgruppe B: EURO 0 bis EEV), wobei die Tarifgestaltung für die schadstoffärmsten Fahrzeuge der EURO-Emissionsklasse VI durch Berücksichtigung eines Tarifabschlages so erfolgt, dass die aus der nach EURO-Emissionsklassen differenzierten Festsetzung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten resultierenden Mauteinnahmen in den Jahren 2017 bis einschließlich 2020 jeweils in der Größenordnung von 20 Mio. Euro geringer ausfallen, als bei einer nicht nach EURO-Emissionsklassen differenzierten Festsetzung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten.
Istzustand 2022:
Die Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen durch Bildung von lediglich zwei Tarifgruppen (Tarifgruppe A: EURO VI, Tarifgruppe B: EURO 0 bis EEV) inkl. eines nicht-aufkommensneutralen Tarifbonus für die Tarifgruppe A iHv jährlich 20 Mio. Euro fand von 2017 bis 2022 statt.
Datenquelle:
Mauttarifverordnungen 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
Zielerreichungsgrad des Meilensteins:
zur Gänze erreicht
Ziel 3: Valorisierte Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Meilenstein 1: Geänderte fahrleistungsabhängige Mauttarife
Ausgangszustand 2016:
Höhe der fahrleistungsabhängigen Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten gemäß der geltenden Mauttarifverordnung 2015
Zielzustand 2022:
Geänderte fahrleistungsabhängige Mauttarife durch Erlassung der Mauttarifverordnung 2016 unter Berücksichtigung der gemäß § 9 Abs. 13 BStMG durchzuführenden Valorisierung
Istzustand 2022:
Die Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten wurden jährlich für die entsprechenden Jahre gemäß § 9 Abs. 13 BStMG jeweils folgendermaßen valorisiert: 2016: +1,0 %; 2017: +0,8 %; 2018: + 1,0 %; 2019: +2,2 %; 2020: + 2,1 %; 2021: +1,5 %; 2022: +1,4 %.
Datenquelle:
Mauttarifverordnungen 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
Zielerreichungsgrad des Meilensteins:
zur Gänze erreicht
Ziel 4: Valorisiertes Vermittlungsentgelt für die von der Schienen-Control-GmbH durchzuführenden Vermittlungsverfahren zwischen Mautgläubiger und Mautdienstanbieter
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Meilenstein 1: Geänderte Höhe des Vermittlungsentgeltes durch Erlassung der Mauttarifverordnung 2016
Ausgangszustand 2016:
Höhe des Vermittlungsentgeltes gemäß § 8c Abs. 8 BStMG
Zielzustand 2022:
Geänderte Höhe des Vermittlungsentgeltes durch Erlassung der Mauttarifverordnung 2016. Dies führt zu keinen (Mehr)einnahmen bei der Schienen-Control-GmbH, da noch gar keine Unternehmen als Mautdienstanbieter tätig sind.
Istzustand 2022:
Das Vermittlungsentgelt wurde jährlich für die entsprechenden Jahre gemäß § 8c Abs. 8 BStMG jeweils folgendermaßen valorisiert: 2016: +1,0 %; 2017: +0,8 %; 2018: + 1,0 %; 2019: +2,2 %; 2020: + 2,1 %; 2021: +1,5 %; 2022: +1,4 %.
Datenquelle:
Mauttarifverordnungen 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
Zielerreichungsgrad des Meilensteins:
zur Gänze erreicht
Zugeordnete Ziel-Maßnahmen
Die Maßnahmen stellen die konkreten, geplanten Handlungen der öffentlichen Verwaltung dar. Die Ziele des Vorhabens sollen durch diese Tätigkeiten erreicht werden. Durch die Darstellung der Maßnahmen wird das „Wie“ der Zielerreichung transparent gemacht.
Änderung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
Änderung der Höhe der fahrleistungsabhängigen Mauttarife durch Erlassung der Mauttarifverordnung 2016. Die Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten werden einerseits gemäß § 9 Abs. 13 BStMG einer Valorisierung in der Höhe des maßgeblichen Wertes von 0,8 % unterzogen, andererseits wird die bisherige Tarifgruppeneinteilung und Tarifspreizung geändert. Die bisherigen Regelungen können einerseits wegen der raschen Zunahme des Fahrleistungsanteiles von Fahrzeugen der EURO-Emissionsklasse VI auf Dauer nicht aufrecht erhalten werden, ohne dass es zu einem Rückgang der Mauterlöse der ASFINAG kommt, und andererseits weil durch die Tarifspreizung auf keine Mehreinnahmen über die in die Mauttarife einrechenbaren Infrastrukturkosten abgezielt werden darf. Grundsätzlich soll die Differenzierung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen entfallen, um aber einen fließenden Übergang zu gewährleisten, soll mit dem Beginn der Einhebung der fahrleistungsabhängigen Maut zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung am 1. Jänner 2017 für einen Zeitraum von vier Jahren bis einschließlich 2020 eine Differenzierung dieser Mauttarife nur noch durch Bildung von zwei statt vier Tarifgruppen erfolgen, wobei die EURO-Emissionsklassen 0 bis EEV in einer Tarifgruppe zusammengefasst werden. Die schadstoffärmsten Fahrzeuge der EURO-Emissionsklasse VI erhalten durch Berücksichtigung eines Tarifabschlages von 2,7 % für das Jahr 2017 einen Tarifbonus in diesem Jahr in Höhe von 20,060 Mio. Euro. Die Nachttarife für die Benützung der Brennerstrecke mit Kraftfahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit vier und mehr Achsen in doppelter Höhe des Tagtarifes werden tariflich entsprechend angepasst. Die Regelungen über die Einhebung eines Aufschlages in der Höhe des unionsrechtlich vorgegebenen Maximalbetrages von 25 % für die Strecke der A 12 zwischen der Staatsgrenze bei Kufstein und und der Staatsgrenze Brennerpass bleiben im Vergleich zur Mauttarifverordnung 2015 unverändert. Nach dem im BStMG vorgegebenen Rahmen werden mit Wirkung ab 1. Jänner 2017 Tarife zur Anlastung der externen Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelastung vorgesehen, wobei die unionsrechtlich vorgegebenen Höchstwerte ausgeschöpft werden.
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Anpassung der Höhe des Vermittlungsentgeltes
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
Unter Berücksichtigung der nach Maßgabe des § 8 c Abs. 8 BStMG durchzuführenden Valorisierung ergibt sich die neue Höhe des Vermittlungsentgeltes.
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Finanzielle Auswirkungen des Bundes (Kalkulation)
Finanzielle Auswirkungen stellen die aufgrund des Regelungs- oder sonstigen Vorhabens anfallenden, monetär zum Ausdruck gebrachten, Auswirkungen dar.
In der folgenden Darstellung sehen Sie auf der rechten Seite die geplanten (Plan) und auf der linken Sie die tatsächlichen angefallenen Kosten (Ergebnis). Unter „Details“ finden Sie eine detaillierte Aufschlüsselung der finanziellen Auswirkungen. Mithilfe der Steuerungsleiste können Sie zwischen den Jahren wechseln beziehungsweise sich die Gesamtzahlen über alle Jahre hinweg ansehen.
Die Erträge setzen sich aus Umsatzsteuererträgen für den Bund, den Einnahmen aus dem Aufschlag auf der A 12 Inntal Autobahn von der Staatsgrenze bei Kufstein bis zum Knoten Innsbruck/Amras sowie auf der A 13 Brenner Autobahn in § 9 Abs. 6 lit. b BStMG der Höhe von 25 % sowie den Einnahmen aus den Gebühren zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung zusammen.
Kumuliert ergeben sich für den Bund um ca. 33 Mio. Euro höhere Erträge als geplant. Dies ist neben jährlichen Fahrleistungssteigerungen (mit Ausnahme des Corona-Jahres 2020) v.a. dadurch zu erklären, dass jährliche Valorisierungen der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten gemäß § 9 Abs. 13 BStMG durchgeführt wurden. Darüber hinaus begann ab 2019 die Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung auch für die sauberste EURO-Emissionsklasse VI (2019: 40 % der Höchstsätze gemäß Richtlinie 1999/62/EG; ab 2020: 100 % dieser Höchstsätze).
Hinweis: Die Mauttarifverordnung 2016 war nur zwischen 01.01.2017 und 31.12.2017 in Kraft. Die finanziellen Auswirkungen der Jahre 2017 – 2020 ergeben sich jeweils aufgrund der in den Mauttarifverordnungen 2017, 2018, 2019 verordneten Tarife.
Gesamtbeurteilung
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