Vorhaben
Bündel.: Beihilfeprogramm Schienengüterverkehrsleistungen: Förderaufruf, Abschluss & Abwicklung von Förderverträgen mit Eisenbahnunternehmen 2018-2022
Vorhaben zur Gänze erreicht
Finanzjahr: 2018
Inkrafttreten / Wirksamwerden: 2022
Nettoergebnis in Tsd. €: -553.700
Vorhabensart: Vorhaben gemäß § 58 Abs. 2 BHG 2013
Beitrag zu Wirkungszielen
Um die Verlinkung zwischen Wirkungsorientierter Steuerung und Wirkungsorientierter Folgenabschätzung darzustellen, wird angegeben, ob das Regelungs- beziehungsweise sonstige Vorhaben den Wirkungszielen eines Ressorts förderlich ist.
Problemdefinition
Erläuterung des Zusammenhangs zwischen dem Vorhaben und mittel- und langfristigen Strategien des Ressorts/ obersten Organs bzw. der Bundesregierung
Ziele des Vorhabens
Durch die Angabe von konkreten, nachvollziehbaren Zielen pro Vorhaben wird transparent dargestellt, welchen Zweck der staatliche Eingriff verfolgt.
Ziel 1: Sicherung des im EU-Vergleich hohen Anteils des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen (iZm Wirkungsziel 2 der UG 41, 2022)
Kennzahlen und Meilensteine des Ziels
Meilenstein 1: Beibehalten des hohen Anteils des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen über dem EU-Schnitt
Ausgangszustand 2018:
In Österreich konnte bislang erreicht werden, dass der Schienenanteil im Güterverkehr stets höher war als im EU-weiten Schnitt. Der bislang relativ hohe Anteil des Verkehrsträgers Schiene als auch das Vorhandensein eines flächendeckenden Angebots hängen unter anderem auch davon ab, dass der Kombinierte Verkehr sowie der Einzelwagenverkehr in der Fläche zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden können.
Zielzustand 2023:
Das gegenständliche Förderprogramm zielt darauf ab, den im europäischen Vergleich hohen Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen beizubehalten und damit einen Beitrag zu den Zielsetzungen des Gesamtverkehrsplans zu leisten.
Istzustand 2023:
Der Modal Split Schiene beträgt 2018: 31,5%, 2019: 30,8%, 2020: 29,7%, 2021: 30,0% und 2022: 30,2%. Der hohe Schienenanteil im Güterverkehr konnte somit weiter sichergestellt werden. Der EU27-Durchschnitt lag 2021 bei 17%.
Datenquelle:
Interne Berechnung BMK bzw. Eurostat
Zielerreichungsgrad des Meilensteins:
zur Gänze erreicht
Zugeordnete Ziel-Maßnahmen
Die Maßnahmen stellen die konkreten, geplanten Handlungen der öffentlichen Verwaltung dar. Die Ziele des Vorhabens sollen durch diese Tätigkeiten erreicht werden. Durch die Darstellung der Maßnahmen wird das „Wie“ der Zielerreichung transparent gemacht.
Förderverträge gem. Sonderrichtlinien "Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich" im Jahr 2018
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
Die Förderverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen des Förderprogramms für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich werden erstellt, ausgehandelt und abgewickelt, um den hohen Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen in Österreich sicherzustellen und dadurch den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und eine nachhaltige Mobilität zu fördern.
Im Rahmen des Förderprogramms für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich werden Schienengüterverkehrsleistungen in den folgenden drei Formen gefördert: Einzelwagenverkehr, unbegleiteter kombinierter Verkehr und Rollende Landstraße.
Im Einzelwagenverkehr wird die Beihilfe je in Österreich beförderten Nettotonnenkilometer berechnet und nach Verkehrsart (Inland bzw. Einfuhr/Ausfuhr) und Entfernungsklasse differenziert.
Im unbegleiteten kombinierten Verkehr wird die Beihilfe je transportierter intermodaler Transporteinheit (ITE) berechnet, wobei die Höhe der Beihilfe je nach Größe und Gewicht der ITE, nach zurückgelegter Entfernung auf der Schiene in Österreich sowie den auf der jeweiligen Strecke erforderlichen Produktionsbedingungen (Bergstrecken) variiert.
Bei der Rollenden Landstraße wird die Beihilfe je transportiertem LKW berechnet, wobei die Höhe der Beihilfe je in Österreich genutzter Verkehrsachse und erforderlichenfalls gestaffelt nach Tag- bzw. Nachtverkehr variiert.
Die Abwicklung bzw. Abrechnung der Förderung erfolgt über die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungs GmbH (SCHIG).
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Förderverträge gem. Sonderrichtlinien "Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich" im Jahr 2019
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
siehe Beschreibung Maßnahme Förderverträge für das Jahr 2018
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Förderverträge gem. Sonderrichtlinien "Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich" im Jahr 2020
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
siehe Beschreibung Maßnahme Förderverträge für das Jahr 2018
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Förderverträge gem. Sonderrichtlinien "Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich" im Jahr 2021
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
siehe Beschreibung Maßnahme Förderverträge für das Jahr 2018
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Förderverträge gem. Sonderrichtlinien "Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich" im Jahr 2022
Beschreibung der Ziel-Maßnahme
siehe Beschreibung Maßnahme Förderverträge für das Jahr 2018
Zielerreichungsgrad der Ziel-Maßnahme:
zur Gänze erreicht
Finanzielle Auswirkungen des Bundes (Kalkulation)
Finanzielle Auswirkungen stellen die aufgrund des Regelungs- oder sonstigen Vorhabens anfallenden, monetär zum Ausdruck gebrachten, Auswirkungen dar.
In der folgenden Darstellung sehen Sie auf der rechten Seite die geplanten (Plan) und auf der linken Sie die tatsächlichen angefallenen Kosten (Ergebnis). Unter „Details“ finden Sie eine detaillierte Aufschlüsselung der finanziellen Auswirkungen. Mithilfe der Steuerungsleiste können Sie zwischen den Jahren wechseln beziehungsweise sich die Gesamtzahlen über alle Jahre hinweg ansehen.
Die genannten jährlichen Werkleistungen lagen jeweils unter EUR 500.000.
Die finanziellen Auswirkungen (Werkleistungen) entsprechen dem Personalaufwand der SCHIG mbH für SGV geleistete Ist-Stunden bewertet mit dem Plan-Stundensatz DB1.
Die Abweichungen zu den Plan-Werten resultieren aus den geschätzten Leistungen des SGV-Personalaufwandes.
Die finanziellen Auswirkungen (Transferaufwand) entsprechen den Auszahlungen an die Abwicklungsstelle SCHIG mbH in den Kalenderjahren 2018 bis 2022.
Im Jahr 2018 kam es zu einem Sondereffekt, da die Zahlungen des BMK aus dem Bundesbudget an die SCHIG reduziert wurden, um den in der ersten SGV-Programmperiode aufgrund von Periodenverschiebungseffekten entstandenen Guthabenstand auf dem von der SCHIG im Auftrag des BMK verwalteten SGV-Treuhandkontos zu reduzieren. Die für das SGV-Programm im Jahr 2018 benötigten Fördermittel wurden daher zum Teil aus dem mit Ende 2017 bestehenden Guthabenstand bedeckt.
Die Abwicklungsstelle leistet die Auszahlungen an die EVU. Die Auszahlungen sind leistungsabhängig und stehen daher im Zusammenhang mit der erbrachten Schienengüterverkehrsleistung der Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Die Abweichungen zu den Plan-Werten resultieren aus den geschätzten Leistungen im Schienengüterverkehr.
In der Evaluierung behandelte Wirkungsdimensionen
Subdimension(en)
- Finanzielle Auswirkungen auf Unternehmen
Im Rahmen der gegenständlichen Förderung wurden insbesondere jene Produktionsformen unterstützt, durch die bereits bisher ein großer Anteil an umweltfreundlichen Schienengüterverkehrsleistungen erbracht wurde, die aber aufgrund der gegenüber dem Straßengüterverkehr höheren systemimmanenten Kosten ohne öffentliche Unterstützung nicht in ausreichendem Ausmaß zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden können.
Bei den Fördernehmern handelt es sich um Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Durch die gegenständliche Förderung wurde die Kostenstruktur im Schienengüterverkehr im Vergleich zur Straße positiv beeinflusst und damit konnte der Verkehrsträger Schiene wettbewerbsfähiger gemacht werden. Dadurch wurde jener Anteil des Güterverkehrs, der ohne Förderung des Schienengüterverkehrs auf der Straße stattgefunden hätte, von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene verlagert.
Im Zusammenhang mit dem Vorhaben „Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich“ wurden an die Eisenbahnverkehrsunternehmen (Beihilfenehmer) im Durchschnitt pro Jahr rd. € 125,452 Mio., abhängig von den jährlichen Abrechnungsergebnissen, von der Abwicklungsstelle ausbezahlt.
Subdimension(en)
- Luft oder Klima
Die sensiblen Landschafts- und Lebensräume der österreichischen Alpenregionen sind von den großen alpenquerenden Verkehrsströmen stark betroffen und die Bevölkerung sollte vor den gegebenen negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs, wie die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit, Lärm sowie Staus, möglichst geschützt werden. Darüber hinaus kann durch diese Zielsetzung auch ein Beitrag zum Erreichen der gemeinsamen europäischen Klimaziele geleistet werden.
Im Zusammenhang mit dem Vorhaben „Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich“ wurden folgende Anzahl an LKW-Fahrten vermieden:
• 2018: rund 3,374 Millionen LKW-Fahrten
• 2019: rund 3,322 Millionen LKW-Fahrten
• 2020: rund 3,167 Millionen LKW-Fahrten
• 2021: rund 3,531 Millionen LKW-Fahrten
• 2022: rund 3,491 Millionen LKW-Fahrten
Außerdem wurden durch die erbrachten Verkehrsleistungen folgende externe Kosten vermieden:
• 2018: rund 330,991 Millionen Euro
• 2019: rund 326,978 Millionen Euro
• 2020: rund 311,810 Millionen Euro
• 2021: rund 345,216 Millionen Euro
• 2022: rund 344,146 Millionen Euro
Anhand der durchschnittlich in den Jahren 2018 bis 2022 erbrachten Transportleistung (tkm) im Schienengüterverkehr (im Durchschnitt ca. 14 Mrd. tkm pro Jahr) sowie auf Basis der Emissionszahlen des Umweltbundesamtes (Stand Juli 2023) können unter der Annahme, dass bei Nichtumsetzung des Vorhabens der gesamte förderfähige Schienengüterverkehr auf die Straße verlagert würde, folgende Umweltauswirkungen abgeschätzt werden: pro Jahr im Durchschnitt: ca. 1,2 Mio. Tonnen CO2, ca. 2.270 Tonnen Stickoxide Nox und rd. 100 Tonnen Feinstaubpartikel PM 10.
Auf den Schienengüterverkehr entfallen bei einer jährlichen Transportleistung in Höhe von ca. 14 Mrd. tkm pro Jahr im Durchschnitt ca. 40.000 Tonnen CO2, ca. 140 Tonnen Nox und ca. 14 Tonnen PM 10.
Daraus lässt sich abschätzen, dass mit dem SGV-Programm folgende Umweltauswirkungen vermieden werden konnten (Differenz aus Straße und Schiene): pro Jahr im Durchschnitt: ca. 1,2 Mio. Tonnen CO2, ca. 2.128 Tonnen Stickoxide Nox und ca. 85 Tonnen Feinstaubpartikel PM 10.
Im Hinblick auf die Stickoxide ist festzuhalten, dass das BMK ex ante eine realistische Abschätzung vorgenommen hat. Bezüglich der in der WFA enthaltenen Feinstaubpartikel PM 2,5 und Treibhausgase liegen keine Daten und somit keine Vergleichswerte vor.
Gesamtbeurteilung
Verbesserungspotentiale
Weitere Evaluierungen
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